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Opções do Distribuidor VW.

Escolhendo o Distribuidor Direito para o seu VW.

Os proprietários de VW ar-refrigerados possuem uma variedade de opções ao escolher um distribuidor para o seu motor. Se você apenas olha para a superfície, parece simples: o & # 8220; óbvio & # 8221; A escolha é o Bosch 009, certo? Não necessariamente. Depois de fazer uma pequena pesquisa, você encontrará uma variedade de unidades de estoque (incluindo a unidade SVDA), bem como as séries Bosch 009, 010 e 050 e, finalmente, o Mallory, MSD e o antigo Magneto . Então, qual deles é & # 8220; melhor & # 8221 ;?

Cada uma dessas unidades é excelente & # 8211; para a aplicação certa. Neste artigo, esclarecerei a hora certa e o aplicativo para cada opção disponível. Você pode ler toda a reta, ou pular diretamente para sua área de interesse usando os links rápidos abaixo:

Antes de avançarmos, vamos usar alguma terminologia, podemos também defini-la para você, então você sabe o que queremos dizer!

Distribuidor centrífugo apenas. Este distribuidor altera o tempo de ignição com base em RPM SOMENTE, sem qualquer sensor de vácuo.

SVSA = Single Vacuum, Single Advance Distributor. Este é um distribuidor de vácuo SOMENTE, não há mecanismo de avanço centrífugo.

SVDA = Single Vacuum, Dual Advance Distributor. Este distribuidor possui avanço centrífugo e vácuo operando independentemente.

DVDA = Dual Vacuum, Dual Advance Distributor. O mesmo que o SVDA, mas também possui uma porta RETARD de vácuo. Uma porta de vácuo é para avançar, a outra é para um atraso ocioso, o que melhorou as emissões muito!

& # 8220; Old Faithful & # 8221 ;, o VW Stock Distributor (Vacuum Advance)

Começaremos no lugar óbvio, que é o começo. Até o final dos anos 60, a VW forneceu seus motores ao distribuidor de ações, que era um distribuidor não-smog (as emissões não eram um problema). Estes avanços de vácuo apenas distribuidores fazem seu trabalho bem, e todos dependem de um sinal de vácuo do carburador (com exceção de alguns tipos iniciais de 2s, que eram cronicamente sub-alimentados e usavam um distribuidor centrífugo único). As unidades de estoque funcionam muito bem quando instaladas em estoque ou motores de estoque próximo com carburadores da série 28 ou 30-1 e 30-2. A maioria das queixas está relacionada a um defeito de algum tipo (pontos ruins, condensador, distribuidor desgastado), ou um problema que está dando sintomas de um distribuidor ruim, mas é realmente relacionado ao sistema de combustível.

Uma dessas duas modificações é a mais comum:

O carburador é alterado para algo diferente do estoque, e quase sempre falta uma porta de vácuo para o distribuidor avançado de vácuo para operar corretamente. Sem porto = sem vácuo.

ou o motor de alto desempenho NÃO possui um sinal de vácuo apropriado devido a uma árvore de cames de longa duração.

A sobreposição de cam pode causar uma queda no vácuo e, obviamente, o avanço do vácuo em um estoque de carboidratos e distribuidores não funcionou corretamente.

Os distribuidores Bosch 010 e 019.

A Bosch veio ao resgate com o distribuidor 010 para os hot-rodders iniciais. Este distribuidor de ferro fundido eliminou o sistema de avanço a vácuo e usou RPMs do motor apenas para determinar o tempo de ignição. Para os motores de alto desempenho da época, esta foi a solução perfeita, já que esses motores costumavam ser executados no ralenti ou no acelerador completo! Isso ocorreu porque o carburador do mercado de reposição sendo usado naquela época não tinha a porta de vácuo necessária para os distribuidores de avanço a vácuo.

Em 1971 (nos EUA), os motores VW foram enviados com um & # 8220; smog & # 8221; distribuidor, que teve um retardo de vácuo além do avanço de vácuo. Este é também o ano em que a maioria dos motores VW também foram atualizados para a configuração da válvula de porta dupla e do coletor de admissão, juntamente com uma mudança nos carburadores da série 30 PICT para a série 34 PICT, que possui a porta adicional para o retardo do vácuo. Esses novos carburadores também eram LEANER em sua operação, uma vez que tinham que se adequar aos novos padrões de tubo de escape que estavam sendo acelerados no início da década de 1970.

O distribuidor 009 foi introduzido, e foi um substituto muito barato e # 8220; # 8221; unidade para motores VW, e foi quase uma duplicação do distribuidor anterior 010.

Esses 009 distribuidores foram (e ainda estão) vendidos pela tonelada. Os primeiros motores VW (pré-71 e # 8242;) não tiveram nenhum problema, mas os motores smog quando equipados com os distribuidores 009/010 apresentaram um ponto plano # 82201 pronunciado e irritante. A & # 8220; ponto plano & # 8221; é uma hesitação apenas fora do tempo livre, e pode variar de ser quase imperceptível para obter um lado largo ou traseiro por carros que se aproximam! (Muitos donos equipados com 009/34 confundem essa hesitação com o POWER. Eles não observam a hesitação, mas eles percebem o chute na parte de trás do assento, uma vez que o motor pega e começa a acelerar! Eles confundem isso com o & # 8220; mais potência, uma vez que existe uma diferença entre o tropeço e realmente funcionando corretamente.)

Os Distribuidores Advuum Advance não têm essa hesitação porque antecipam o momento em que o acelerador é aberto como parte de sua operação. Obviamente, o 009/010 é apenas baseado em rpm, e esse avanço de vácuo não acontece. Quando um 009/010 é combinado com a operação SMOG magra do carb da série 34, o ponto plano é o resultado. As soluções mais comuns # 8220; & # 8221; são todas as modificações no carburador, que complementam o fornecimento de combustível de várias formas, seja o circuito inativo, o jato principal e / ou o circuito da bomba do acelerador.

O erro com estas & # 8220; reparações & # 8221; é que estão curando um sintoma, não O PROBLEMA. O problema é a falta de adiantamento adicional apenas fora da marcha lenta, e não de operação magra. O distribuidor de ações / 34 carboidratos não teve hesitação!

Digite o distribuidor SVDA. Um distribuidor VW de produção, fabricado pela Bosch, que é modificado para fornecer a curva de adiantamento 009 (próximo o suficiente) e também uma unidade de avanço de vácuo! Acredite ou não, há uma vantagem adicional para o avanço do vácuo (nos motores que possuem a porta de vácuo adequada, 34 carboidratos da série PICT), e esse é o ganho de melhoria de 4 mpg em relação ao distribuidor 009/010! O mesmo desempenho, além de 4 mpg de quilometragem melhorada, e NO SPAT SPOT.

A capacidade de condução do distribuidor SVDA quando usado com o 34-3 Carburetor deve ser experimentada!

30 carburadores da Série PICT NÃO podem usar o Distribuidor SVDA, uma vez que o sinal de vácuo não está correto e ganhou # puxar o avanço no pequeno SVDA enlatado (você percebe que os distribuidores iniciais usam latas de vácuo maiores do que distribuidores posteriores porque o sinal de vácuo é diferente).

Quando o carburador é alterado para um que está faltando a porta de vácuo adequada, obviamente o sinal de vácuo é perdido, então as unidades de avanço centrífugas são o distribuidor apropriado para esta aplicação. Agora você está perdido em uma infinidade de opções: norte-americano 009, Kühltek 009, Bosch 010, Bosch 050, Centrifugal Only Mallory, MSD, Pertronix Billet Distribuidor e Magneto. Qual deles usar?

O que você quer é definir o tempo de ignição com cerca de 4 graus retardados do ponto de início da detonação. Esta configuração significa que a frente da chama irá encontrar o pistão na parte superior, maximizando a pressão do cilindro e o tempo (graus da manivela) para empurrar o pistão para baixo, fazendo o máximo de energia. Se você acender a carga muito tarde, a pressão não se constrói até que a manivela tenha girado alguns, e você perde graus preciosos da manivela (HORSEPOWER) do trabalho. Se a carga for ligada muito cedo, a frente da chama atingirá o pistão ON THE WAY UP, e esta é uma maneira segura de destruir o seu motor muito rapidamente.

O que é necessário é encontrar o ponto de tempo em cada ponto de RPM onde você tem cerca de 4 graus de atraso de detonação sob aceleração total, uma vez que este é o & # 8220; ideal & # 8221; Tempo para a nossa faísca ocorrer. Obviamente, você deixaria uma zona de segurança de 3-4 graus de tempo em todos os pontos para CYA em caso de gasolina ruim, jato principal entupido, vazamento de vácuo, motor anormalmente quente, etc. A diferença de potência entre detonação e 3-4 graus O tempo retardado a partir deste ponto é insignificante, por isso, andar de maneira irregular, não vale a pena o risco !. Detonação NÃO precisa ser audível para que ele torne sua economia mecânica cara em lixo em curto prazo.

Encontrando a Curva Avançada.

Idealmente, você removeria todo o avanço do distribuidor e executaria um tempo fechado. Em seguida, coloque o motor em um dyno e jogue com tempo em toda a banda RPM, do modo ocioso para a linha vermelha, no acelerador total (achando o tempo onde você está a 4 graus da detonação) e depois traçá-lo. Então, você remove o tempo fechado do distribuidor, defina seu tempo inicial para combinar o que você achou que era melhor no modo ocioso. Em seguida, combine a curva do distribuidor para corresponder ao que você achou melhor no dyno, trocando pesos e molas no distribuidor.

Se você tiver paciência e tempo para configurar esta curva personalizada, e tenha um mecanismo fortemente modificado, sua paciência será recompensada! Obtenha-se um distribuidor Mallory / MSD. Você encontrará que eles são muito ajustáveis. O método mais fácil de seguir é muito direto. Encontre o ponto de adiantamento MAX que seu motor tolera (entre 30-40 graus BTDC) acima de 3000 RPM. Agora, encontre o lugar onde ele responde melhor no ralenti. Pode ser 15-24 graus BTDC. Você pode achar que esse grande avanço causa dificuldades de partida quando o motor está quente, então fique certo de verificar isso! A ignição antes do ponto morto superior provoca um torque negativo e # 8221; e isso é o que de repente STOPS seu mecanismo de arranque. Evite isso, ou use um retardo que seja ativado durante o arranque.

Agora, você conhece os dois pontos críticos em sua curva de adiantamento. Você só precisa descobrir o quão rápido você deseja que o adiantamento entre. Eu recomendo ser conservador, e chutar o avanço em LENTAMENTE e ver como o motor responde. Continue ajustando-o (requer desmontagem do distribuidor), então ele vem mais rápido e rápido, até detectar detonação (problema). Volte para a configuração anterior, e você é feito com o avanço centrífugo. Agora, marque em 10 graus de avanço de vácuo, e ajuste o avanço para que o (s) carboidratos o ativem e você acabou! PHEW!

Francamente, porém, encontrar a curva de adiantamento usando esse método não é pratica para a maioria de nós.

O 009/010 é melhor usado para motores de proporção de haste de estoque, onde você não quer fazer toda essa curva de ignição do cliente. Permitam-me que eu diga primeiro que eu não sou fã do 050. O 050 tem uma curva de avanço diferente, e é mais adequado para motores de haste curta (como o tipo 4) ou motores com uma manivela maior e haste mais curta (78 traços com varas de comprimento Porsche, etc.). O Bosch 050 não foi feito há muito tempo, encontrar peças de ajuste para isso pode ser bastante difícil, o Centrifugal Only Mallory Unilite é o melhor & # 8220; substituto & # 8221; para o Distribuidor Bosch 050.

Se você estiver usando um distribuidor fora da caixa (009/010/050), você deve definir o tempo o mais avançado possível para que ele não detona no acelerador completo (onde você teria um problema com uma centrífuga apenas distribuidor). Problema com isto é, você está configurando TODA A CURVA BASEADA NA DISTRIBUIÇÃO MÁXIMA EM UM LUGAR. Isso é significativo em si mesmo. Você está achando o ponto na faixa de rpm onde você não pode avançar, mesmo que em muitos (todos) outros pontos de rpm você seja muito retardado! ESTE é exatamente o motivo pelo qual a configuração de uma curva de avanço de distribuidor personalizado é a solução ideal, mas nem todos têm tempo / paciência para configurá-lo. Obviamente, uma configuração totalmente ajustável, como um Haltech programável, torna isso muito fácil em um dyno, pois você apenas toca algumas chaves e você está a caminho, não como mudar molas e pesos no distribuidor toda vez que você deve fazer uma mudança. Mas se você gosta da maneira antiga, você pode simplesmente comprar o Centilúgico Only Mallory Unilite, ou o Mallory Unilite With Vacuum Advance se você tiver as portas de vácuo apropriadas em seus carburadores!

Agora eu quero cobrir um tópico MAIS ignição que é importante considerar. A ignição é separada por peças PRIMÁRIAS e SECUNDÁRIAS. A ignição primária é o lado de baixa tensão; pontos, condensador, etc. A ignição secundária é o lado de alta tensão; Bobinas de ignição, tampas de distribuidor, rotores de ignição, fios de vela de ignição (fios de ignição ou cabos de ignição) e velas de ignição. O lado primário da ignição é responsável pelo desencadeamento da faísca, e o lado secundário é responsável pela faísca própria.

Na minha opinião, os Pontos de Ignição são obsoletos (desculpe ser franco). A menos que você goste de brincar com eles, substitua-os por algum tipo de dispositivo de disparo magnético (Compufire, Pertronix, Compu-Tronix, etc., o Aircooled prefere o Pertronix no momento atual). Estes não aumentam a qualidade da sua faísca (como uma reivindicação) em comparação com um ponto de operação apropriado, acionado por ignição. No entanto, eles não se deterioram como pontos convencionais / ignição condensadora. Eles são excepcionalmente confiáveis, e eles serão rocosos em todas as RPMs, o que não pode ser dito por pontos. Basicamente, o captador magnético assegura um ótimo desencadeamento o tempo todo. Simplesmente compre a unidade de substituição de pontos de recolha magnética e atire os Pontos de Ignição e o Condensador na caixa de luvas caso você tenha um problema com a unidade magnética. Os distribuidores Perondix Flamethrower Billet vêm com o captador magnético como parte do distribuidor, então você não precisa se preocupar com esse modelo.

Este é outro lugar onde grandes melhorias na operação do motor podem ser obtidas. Francamente, o estoque Bosch Blue Coil é adequado apenas a cerca de 2500 RPMs, e a qualidade da faísca deteriora-se a partir deste ponto e para cima. O problema é com a tensão primária da bobina (12-14V). À medida que os RPMs do motor aumentam, há menos tempo para a tensão primária na bobina criar o campo magnético necessário que gera a elevaão de alta tensão que precisamos nas Bujêchas. Existem duas soluções: 1) aumentar a corrente da bobina. O problema com isso é que você vai queimar pontos (se equipados) muito mais rápido, já que a corrente da bobina está passando pelos pontos. 2) aumentar a tensão primária da bobina. Esta é a solução que Jacob & # 8217; S, Universal, MSD e outras empresas decidiram usar. Não há nenhuma desvantagem para esta solução, além do custo. Nós carregamos o Mallory CDI Systems em Aircooled.

Uma vez que a ignição secundária é melhorada com um CDI (Capacitive Discharge Ignition), o espaço da vela de ignição pode ser aumentado para 0.040-0.045 e # 8243 ;. Esteja ciente de que você pode ter que reescrever seu tempo, uma vez que a maior abertura do plugue e uma melhor faísca podem acelerar o tempo em que a frente da chama atinge o pistão (detonação). Você encontrará um funcionamento suave a todas as temperaturas e início INSTANTÁVEL (não como antes), com um aumento de 10-15% na quilometragem. Esta poupança em combustível pagará pelo CDI rapidamente! Quando usamos um CDI (Capacitive Discharge Ignition), mantemos o intervalo da vela de faísca o mesmo que o estoque, o que enfatiza muito menos os componentes da ignição secundária e você ainda vê os benefícios de executar um CDI (Capacitive Discharge Ignition). Para as velas de ignição, nos motores AirWoled VW, temos uma preferência muito forte para as Bujêchas de alta qualidade NGK.

Se você não quiser a complexidade de um CDI (Capacitive Discharge Ignition), você pode simplesmente colocar uma Bobina de Ignição de Saída Elevada no motor, apenas certifique-se de usar uma versão com uma impedância de 3 Ohm, então você não deseja. T queima seus pontos de ignição ou dispositivo de substituição de pontos!

Principais motores de saída.

Outra questão a que você deve estar ciente é que as ignições de alta potência podem ter um problema com as tampas de distribuidor de pequeno diâmetro nas unidades Bosch. Existe um motivo pelo qual o MSD, os Distribuidores Pertronix Billet e os Distribuidores Mallory têm uma tampa grande, e isso é para minimizar a possibilidade de que o salto de centelha seja feito para um contato que não se destina. Outro problema é que o rotor Bosch tem um resistor, que será queimado em um curto período de tempo, se usado com uma ignição de alto rendimento. Você pode desenterrar e soldar um sólido pedaço de latão em seu lugar (isto é, entre a ponta e a área de contato da tampa). Os distribuidores de Mallory têm um rotor sólido para que estejam imunes a este problema!

Uma última opção para o sistema de ignição é o Magneto. Um Magneto é basicamente um Gerador, Bobina de Ignição e Distribuidor em uma unidade. Cuidado, eles são pesados! Estes são produtos maravilhosos, mas eles têm uma aplicação muito limitada. Na minha opinião, um Magneto só deve ser usado em aplicativos que NÃO TÊM UMA BATERIA, ou que são REQUERIDOS para ter sistemas de ignição autoportantes (aviação?). Os sistemas de ignição do computador têm melhores faíscas do que Magneto & # 8217; s, e os Magnetos são muito pesados ​​e eles extraem o motor para gerar sua faísca. Se você tem uma bateria e uma ignição do computador, o computador eleva automaticamente a tensão da bateria para o que o motor precisa, mesmo que a tensão da bateria caia para um nível baixo. Ter um Magneto E uma bateria / gerador / alternador é redundante, na minha opinião. Mas se o veículo não tem bateria e é iniciado externamente, o Magneto é a escolha óbvia!

Resumo do aplicativo do distribuidor (o artigo em poucas palavras, sem todos os detalhes).

Distribuidor de ações & # 8211; Para motores de estoque.

Aircooled SVDA, Pertronix 12V SVDA, Pertronix 6V SVDA ou Importado SVDA Distribuidor & # 8211; Para 34 PICT ou Weber IDF, ICTs e Dellorto FRDs e DRLAs que possuem a porta de vácuo portada sobre eles.

009 norte-americano, Kühltek 009, Bosch 010 e Bosch 019 & # 8211; Para motores modificados, onde não é desejada sintonização fina de ignição.

050 & # 8211; Para motores com uma biela relativamente curta. Nós pessoalmente não gostamos do distribuidor Bosch 050, em vez disso usamos o Mallory Unilite w / o Vacuum.

Centrifugal Only Mallory Unilite, ou Mallory Unilite With Vacuum Advance & # 8211; Para motores modificados onde o proprietário / construtor deseja personalizar a curva de ignição O avanço de vácuo totalmente ajustável aumenta a sua autonomia de gás em 4-5 mpg na rodovia e aumenta a potência do acelerador. O fato de que ele funciona com o Stock Bosch Blue Coil OU qualquer CDI de mercado de reposição (Mallory, Jacob, # 8217; s, MSD, etc.) é gelo no bolo. Essas características fazem do Mallory Unilite With Vacuum Advance o principal distribuidor da VW Industry!

Distribuidor Perronix Billet & # 8211; Para motores modificados com uma curva de ignição personalizada, captador magnético e que podem ser facilmente conectados a uma unidade de ignição MSD (5, 6AL, 7AL2 / 3, etc.).

Haltech / Electromotive & # 8211; Para o toxicómano de alta tecnologia que quer ajuste infinito no tempo de ignição.

Magneto & # 8211; Para motores sem bateria ou fonte de eletricidade (gerador / alternador).

Então, & # 8211; é isso! Deixe-nos saber se este artigo foi uma ajuda e, claro, quando você decide encomendar, considere o Aircooled!

Artigo escrito 3 de abril de 1999.

Artigo atualizado em 12 de abril de 2012.

Todos os nomes de produtos utilizados neste site são marcas registradas de suas respectivas empresas e são usados ​​com permissão.

Volkswagen AG (VLKAY)

(Dados atrasados ​​de OTC)

Atualizado 13 de dezembro de 2017 04:00 PM ET.

Um Valor | D Crescimento | F Momentum | C VGM.

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O detalhado relatório de analista de várias páginas faz um mergulho ainda mais profundo nas estatísticas vitais da empresa. Além de toda a análise proprietária no Instantâneo, o relatório também exibe visualmente os quatro componentes do Rank Zacks (Acordo, Magnitude, Upside e Surprise); fornece uma visão abrangente dos drivers comerciais da empresa, completa com ganhos e gráficos de vendas; um recapitulação de seu último relatório de ganhos; e uma lista com balas para comprar ou vender o estoque. Também inclui uma tabela de comparação da indústria para ver como seu estoque se compara ao seu setor expandido e ao S & amp; P 500.

Investigar ações nunca foi tão fácil ou perspicaz quanto com os relatórios do ZER Analyst e Snapshot.

Zacks Earnings ESP (Previsão de Surpresa Esperada) procura encontrar empresas que tenham visto recentemente uma atividade positiva de revisão de estimativas positivas. A idéia é que a informação mais recente é, em geral, mais precisa e pode ser um melhor preditor do futuro, o que pode dar aos investidores uma vantagem na temporada de lucros.

A técnica provou ser muito útil para encontrar surpresas positivas. Na verdade, ao combinar um Zacks Rank # 3 ou melhor e um Earnings ESP positivo, os estoques produziram uma surpresa positiva de 70% do tempo, enquanto também viram retornos anuais de 28,3% em média, de acordo com nosso backtest de 10 anos.

Este é o nosso sistema de classificação de curto prazo que serve como um indicador de oportunidade para os estoques nos próximos 1 a 3 meses. Quão bom é? Veja rankings e desempenho relacionado abaixo.

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O Rank da Indústria de Zacks atribui uma classificação a cada uma das 265 X (Expandidas) Indústrias com base na classificação média de Zacks.

Uma indústria com uma percentagem maior de Zacks Rank # 1 e apostas e # 2 terá uma classificação média melhor de Zacks do que uma com uma porcentagem maior de Zacks Rank # 4 & apos; s e # 5 & apos; s.

A indústria com a melhor classificação média de Zacks seria considerada a principal indústria (1 em 265), o que colocaria no topo 1% das indústrias classificadas de Zacks. A indústria com a pior classificação média de Zacks (265 de 265) colocaria no fundo 1%.

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O Zacks Sector Rank atribui uma classificação a cada um dos 16 setores com base na classificação média de Zacks.

Um setor com uma porcentagem maior de Zacks Rank # 1 & apos; s e # 2 terá um Rank Zacks médio melhor do que um com uma porcentagem maior de Zacks Rank # 4 & apos; s e # 5 & apos; s.

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O setor com a melhor classificação média de Zacks seria considerado o setor superior (1 em 16), o que o colocaria no topo 1% dos setores classificados de Zacks. O setor com a pior classificação média de Zacks (16 de 16) colocaria na parte inferior 1%.

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The Style Scores é um conjunto complementar de indicadores para usar ao lado do Rank Zacks. Ele permite ao usuário se concentrar melhor nos estoques que são os melhores para seu estilo de negociação pessoal.

Os três resultados são baseados nos estilos de negociação de Crescimento, Valor e Momentum.

Dentro de cada pontuação, as ações são classificadas em cinco grupos: A, B, C, D e F. Como você pode se lembrar dos dias escolares, um A é melhor do que um B; um B é melhor do que um C; um C é melhor do que um D; e um D é melhor do que um F.

Como investidor, você quer comprar ações com a maior probabilidade de sucesso. Isso significa que você quer comprar ações com um Rank Zacks # 1 ou # 2, Compra Forte ou Compra, que também possui um Índice de um A ou um B.

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The Style Scores é um conjunto complementar de indicadores para usar ao lado do Rank Zacks. Ele permite ao usuário se concentrar melhor nos estoques que são os melhores para seu estilo de negociação pessoal.

As pontuações são baseadas nos estilos de negociação de Valor, Crescimento e Momentum. Há também um VGM Score ('V' para Value, 'G' for Growth e 'M' para Momentum), que combina a média ponderada dos pontos de estilos individuais em uma pontuação.

Dentro de cada pontuação, as ações são classificadas em cinco grupos: A, B, C, D e F. Como você pode se lembrar dos dias escolares, um A, é melhor do que um B; um B é melhor do que um C; um C é melhor do que um D; e um D é melhor do que um F.

Como investidor, você quer comprar ações com a maior probabilidade de sucesso. Isso significa que você quer comprar ações com um Zacks Rank # 1 ou # 2, Strong Buy ou Buy, que também possui uma pontuação de um A ou um B em seu estilo de negociação pessoal.

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Os relatórios da Zacks Equity Research, ou ZER para breve, são nossos relatórios de pesquisa internos, produzidos independentemente.

Os relatórios Snapshot de uma página sempre populares são gerados para praticamente todas as ações classificadas de Zacks. Está cheio de todas as estatísticas-chave da empresa e informações importantes para a tomada de decisões. Incluindo o Rank de Zacks, a Classificação da Indústria de Zacks, os Índices de Estilo, o Gráfico de Preços, Consenso e Surpresa, análise de estimativa gráfica e como um estoque empilha para seus pares.

O detalhado relatório de analista de várias páginas faz um mergulho ainda mais profundo nas estatísticas vitais da empresa. Além de toda a análise proprietária no Instantâneo, o relatório também exibe visualmente os quatro componentes do Rank Zacks (Acordo, Magnitude, Upside e Surprise); fornece uma visão abrangente dos drivers comerciais da empresa, completa com ganhos e gráficos de vendas; um recapitulação de seu último relatório de ganhos; e uma lista com balas para comprar ou vender o estoque. Também inclui uma tabela de comparação da indústria para ver como seu estoque se compara ao seu setor expandido e ao S & amp; P 500.

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(= Alteração nos últimos 30 dias)

Pesquisa Premium: Análise da Indústria.

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VOLKSWAGEN-ADR é o maior fabricante de automóveis da Europa. Suas atividades se concentram no mercado automotivo e oferecem produtos e serviços ao longo de toda a cadeia de valor automotiva. Com nove marcas independentes, eles são capazes de oferecer uma gama única de modelos do extremamente eficiente carro de 3 litros para a grande tradição esportiva da Bentley. Embora cada uma das marcas tenha uma personalidade distinta, ela também se beneficia da sua participação no Grupo Volkswagen com sua base de fabricação global.

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Porsche entra em controvérsia no "aperto curto" final

Para os antigos, o "aperto curto" na Stutz Motor Company é um dos favoritos do folclore financeiro.

Por Louise Armitstead.

9:25 PM GMT 01 Nov 2008.

Combinando status lendário - os carros ganharam corridas como Le Mans - com velocidade, confiabilidade e beleza, eles foram objeto de todos os ambiciosos desejos do jovem. Mas o surgimento de competidores de produção em massa no final da Primeira Guerra Mundial significou problemas para Stutz e os financistas sabiam disso. O dinheiro esperto aposta que o estoque caísse.

Alan A Ryan, que controlava a empresa através de participações familiares, começou a comprar ações de forma secreta, muitas vezes através de opções e holdings opacas até que, em 1920, anunciou que ele controlava 105pc de Stutz.

Quando Ryan declarou que se contentaria com os shorts a seu preço, todo o sistema financeiro se transformou: assim como os comerciantes presos, uma série de corretores e intermediários no meio do comércio também enfrentavam falência.

Eventualmente, a New York Stock Exchange interveio, estabelecendo o próprio preço de liquidação. Ryan acabou comprando um caro 100pc de uma empresa de carro declinante e foi derrubado. Os financiadores achavam que nunca veriam o truque tentado de novo.

Extraordinariamente, a trama - ou a primeira parte pelo menos - foi na semana passada quase repetida na Volkswagen. Pouco depois das 15 horas do domingo à tarde, a Porsche, fabricante alemã do icônico carro esporte 911, revelou que secretamente comprou 31,5pc de VW através de uma série de opções liquidadas com uma variedade de bancos de investimento.

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Acrescentado à sua participação conhecida de 42.6pc, as opções possibilitaram o controle Porsche de quase 75pc de seu maior rival.

As notícias derrubaram a indústria global de hedge funds. Com as ações da VW negociando muito acima do valor justo da empresa e uma recessão atingindo todos os outros fabricantes de automóveis, os comerciantes apostaram milhões de euros que o estoque caísse.

Mas a declaração gritou o contrário. Com quase 20pc do registro de ações detido pelo estado da Baixa Saxônia e outro estimado em 6pc detidos pelos rastreadores de índices, os comerciantes calcularam um mercado encurralado.

Como se disse: "Com mais de 100pc do estoque amarrado e quase 13pc em curto, o preço correto de qualquer estoque disponível era o infinito. Era o aperto final".

O estoque varreu violentamente, punindo o resto do índice DAX das empresas líderes da Alemanha. Os fundos Hedge foram estimados em um acerto de $ 300 bilhões, e os bancos de investimento também sofreram grandes perdas.

O regulador alemão concordou tardiamente em face da turbulência de que poderia haver um caso de manipulação de mercado para responder.

Mesmo assim, neste fim de semana, as reputações não apenas da Porsche e seus conselheiros, mas de reguladores e da Alemanha corporativa como um todo, estão gravemente danificadas.

Fontes próximas à Porsche insistem que a empresa nunca teve a intenção de causar o rumpus e atuou inteiramente dentro das regras.

Outros observadores discordaram. "Este é o ponto culminante dos planos de longo prazo para assumir a VW. A Porsche projetou o aperto como uma das transferências de riqueza mais brilhantemente concebidas: eles conseguiram que os fundos de hedge se posicionassem para pagar a aquisição da VW pela Porsche. A única coisa que eles subestimado foi a escala das consequências ", disse um iniciado.

Então, como um fabricante de carros esportivos se tornou um comerciante de opções? Will Porsche agora comprará VW, ou ele caiu no último canto? E mesmo que não, os comerciantes já comprarão outro Porsche novamente?

O desenvolvimento da Porsche do fabricante de automóveis para o engenheiro financeiro foi impulsionado por uma combinação extraordinária de ambições poderosas.

O primeiro é o de Ferdinand Piech, 74, neto de Ferdinand Porsche, que fundou a Porsche e também projetou o emblemático VW Beetle, o "Carro para o Povo" de Adolf Hitler.

Confusamente, Piech, que agora controla 50pc do patrimônio da Porsche e 100pc de seus direitos de voto, passou a maior parte de sua carreira na VW, onde é chefe do conselho de supervisão.

Depois de obter um diploma em engenharia na década de 1960 Piech começou sua carreira na Porsche e depois mudou-se para Audi em 19772. Em 1993, ele se tornou presidente e diretor executivo da VW até sua aposentadoria em 2002 para o conselho de supervisão.

Um membro disse: "Piech considera o trabalho de sua vida e Porsche seu nome de família. Ele quer apaixonadamente ver os dois combinados antes que ele morra".

Sua ambição foi acompanhada apenas pelo indomável Wendelin Wiedeking, diretor executivo da Porsche desde 1991.

O Sr. Wiedeking, segundo notícias, o diretor melhor pago da Europa com um pacote de pagamento de & # x20ac; 72,6m (£ 56,7 milhões) no ano passado, fez da Porsche a empresa privada mais eficiente da indústria automobilística, ganhando aplausos internacionais.

Além disso, ao contrário do chefe corporativo alemão estereotipado, ele ganhou reputação por ser um rebelde e anti-establishment.

Em seu livro Anders ist Besser (Diferente é melhor) e sua autobiografia, ele apresentou sua filosofia maquiavélica que revelou orgulho em quebrar as regras, liquidando outros líderes empresariais e um prazer no não convencional. O tema de David e Goliath é um dos seus favoritos, enquanto mostra uma falta de respeito por políticos.

No entanto, apesar do golpe acima do peso, a Porsche nos últimos anos ficou para trás dos seus rivais, particularmente prejudicada pela falta de acesso à pesquisa e ao desenvolvimento e aos conhecimentos tecnológicos.

O Sr. Wiedeking observou as vastas capacidades de R & D da VW com inveja e começou a chocar um plano para obter acesso compartilhado ao possuir uma participação.

Um insider disse: "Os projetos de Wiedeking na VW foram motivados pela lógica industrial. Mas a maneira de pagar por isso veio de Holger Harter".

O Sr. Harter, diretor financeiro inovador da Porsche, começou a olhar para os mercados financeiros como forma de aumentar a renda da empresa. Ele começou uma revisão radical das operações de tesouraria da Porsche, que ele descreveu em 2002 como um "marco vital" para a empresa.

O gosto e o talento de Harter para troca de opções começaram a atrair a atenção. Já em 2003, Max Warburton, analista da Bernstein, já cunhou a frase "um fundo de hedge com um showroom de carros" ao descrever a Porsche. Enquanto isso, a Porsche conseguiu assumir a totalidade da VW. Ostensivelmente, parecia uma tarefa impossível, uma vez que a chamada "Lei VW" define o limiar para fazer cumprir um chamado acordo de dominação no controle de 80pc, em vez de 75pc, o que é comum para as empresas alemãs.

A participação de 20 pcs da Baixa Saxônia deu-lhe o poder de vetar qualquer acordo de dominação. Esta não era apenas uma participação histórica, mas uma de importância política vital para o Estado, cujo objetivo declarado era proteger seus trabalhadores da VW. Em setembro de 2005, a Porsche anunciou que comprou uma participação de 20pc na VW.

Mesmo assim, analistas como o Sr. Warburton consideraram que o valor era provavelmente muito mais. Ninguém podia dizer porque, ao comprar opções, a Porsche ganhou o direito de possuir ações sem ter que declarar isso. Isso se adequava perfeitamente à Porsche, não só porque poderia desviar a ira direta dos sindicatos da Baixa Saxônia que prometeu lutar contra qualquer indício de mudança de controle.

Um ano depois, os lucros pré-impostos no ano até julho de 2007 aumentaram de + 5 x 200c; 2.1bn no ano anterior a 5.9bn, com 3.6bn provenientes de ganhos em negociações de opções de ações - mais do que três vezes o montante feito na venda de carros.

A Porsche continuou comprando ações, desta vez crucialmente com o conhecimento de que a Lei VW vital estava sendo revista e esperava ser retirada nos próximos anos.

Como um analista disse: "Para Piech e Wiedeking, a compra da VW finalmente parecia possível. Eles precisavam comprar 75pc da empresa e se sentar bem para que a lei mudasse, com a qual a Baixa Saxônia não podia mais se opor. O Sr. Harter começou a trabalhar".

A atenção de suas opções de comércio foi distraída por ferozes linhas entre o Sr. Piech e seu primo, Wolfgang Porsche, que é chefe do conselho de supervisão da Porsche, sobre como uma aquisição da VW funcionaria.

Enquanto isso, as ações da VW estavam atraindo investidores reais de hedge funds e Porsche. A dupla classe incomum de ações ofereceu a chance de um arbitrazer fácil apostar no spread entre as ações ordinárias e preferenciais.

O ataque da crise financeira, em particular o colapso entre os fabricantes de automóveis americanos, significava que a VW atraiu ainda mais hedge funds que acreditavam que o estoque, que era muito maior que outros no setor, deveria cair.

O surgimento dos hedge funds em grande número apresentou Harter com uma nova e ambiciosa oportunidade de engenharia financeira. Para cada ação da VW, eles estavam em curto, os fundos de hedge necessários para emprestar um real como garantia. Ao permitir que os bancos que detinham sua participação atual para emprestar ações, a Porsche já ganhava renda incremental desta forma.

Secretamente, o Sr. Harter havia instruído seis bancos de investimento para cada opção de compra em 4.99pc de ações da VW para trazer a participação da Porsche de 35pc para o nível mágico de 75pc. Agora ele permitiu que os bancos também emprestasse esse estoque para ganhar ainda mais dinheiro com os fundos de hedge. Especulou-se que, à medida que os hedge funds se acumulavam, ele previu a oportunidade de encurralar os vendedores curtos, podendo assim nomear seu preço para liquidar e forçar bilhões dele, mas não há provas disso.

Em retrospectiva, os fundos de hedge deveriam ter percebido que algo estava acontecendo nos bastidores devido ao preço constante das ações, mas em vez disso, eles estavam cegamente empunhados, vendendo pouco 13pc do valor de mercado da VW.

Mais uma vez, o Sr. Warburton foi o primeiro a descobrir a verdade. Três semanas atrás, em uma nota chamada "Máquina de frutas: uma possível explicação para o aumento inexplicável da VW", Warburton disse acreditar que a Porsche já havia comprado opções em até 75pc de VW; que o volume diário que estava sendo negociado na VW era de fato apenas vendedores curtos, que estavam emprestando ações da Porsche ou de seus bancos, e que a Porsche estava fazendo dinheiro com as transações.

Purgado por ser apanhado em seu jogo inteligente, Porsche rejeitou os pontos de vista de Warburton como "contos de fadas".

Mesmo assim, as perguntas não desapareceriam. No domingo passado, talvez com um empurrão dos reguladores exigindo clareza, a Porsche admitiu seu segredo: a empresa havia nos últimos meses alinhado seis bancos de investimento, comprando através de cada uma delas opções para comprar 4.99pc de ações da VW. A empresa disse que eles são opções "liquidadas", o que significa que, quando exercido, os bancos devem entregar o valor das ações em dinheiro e não as próprias ações, como em opções normais. O dinheiro gerado pelas opções é então usado para comprar as partes físicas se a Porsche quisesse.

Enquanto Porsche reflete seu próximo movimento em silêncio, a extensão do dano de seu movimento está começando a surgir.

O aperto em hedge funds foi a dor mais visível. Mas, nos bastidores, os seis bancos da Porsche pensam ter tomado uma grande batida também. Além disso, Merrill Lynch, conselheiro da Porsche, está sendo boicotado por hedge funds em protesto. As piadas que já foram feitas sobre comerciantes agora boicotar os próprios carros não estão longe da verdade.

A volatilidade também prejudicou outros estoques alemães e, por sua vez, os rastreadores de índice.

Mas o maior prejuízo é a reputação dos mercados de capitais da Alemanha, onde os reguladores estão investigando tardiamente o que aconteceu. As one commentator said: "In any other country this would be illegal. And this isn't some small firm, it's Germany's biggest. It's a return to the wild west."

Mr Warburton says the key lies with the VW Law: "If it goes, Porsche can move in and buy its 75pc and take control of VW. If the law stays, we're probably in for a long stalemate of political lobbying."

Negócio global.

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